2020年下半年由于国外疫情的反复，缺箱、运费大涨，让国内的货代和货主苦不堪言，再加上汇率的波动，今年的外贸人是举步维艰，运费从最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，让所有的货代货主瞠目结舌。日子天天过去，所有的人从最初的不相信不接受到最后的无可奈何地接受，或减少输出，经历了一段不同寻常的心路历程。不断地有货代言辞犀利抨击承运商借此牟取暴利，扰乱市场！船公司表示自己也是非常冤枉，因为受疫情影响，需求突然激增，许多港口遭受了灾难性的拥堵，然后进出口的严重不平衡，疫情造成很多航线停摆减运，这一切的问题都是造成目前高运价局面的原因，所以承运商也无法承受责难。
一位资深分析师表示，目前南美东海岸的运费比12个月前高出约200％，而亚洲内部的运费则高出450％。1月15日亚洲至北欧的40英尺货柜费率在10,000美元至16,000美元之间。专业人士在分析本周集装箱运价的发展趋势时有些不知所措，同时托运人指责集装箱运输公司的趁火打劫的行为使整个行业情况变得更糟。行业内人士也表明自己有几十年海运从业经验，也从未见过有如此大的运价波动，并称从中国到英国的集装箱运费达到了历史最高水平。但是行业内人士称，航运公司因为疫情而做出的辩解是“不可接受的”。“港口拥堵，设备不平衡，舱位需求巨大，但没有理由增加800％以上！” 自中国监管机构干预以及美国联邦海事委员会(FMC)对承运人做法进行调查以来的数周时间里，跨太平洋地区的运价一直保持稳定水平，处于虚高状态。在经历运费价格创下令人费解新高后，众多货代抨击了航运公司“糟糕”服务水平，并指责他们“无耻地牟取暴利”。一些货运代理表示，包括附加费在内，亚欧运费已高达1.4万美元，而本周的上海集装箱货运指数连续六期创造了远洋航线即期运价的新纪录。同时，11月份船舶准班率创下新低，仅为二分之一，船舶平均延迟了五天以上。
货代对目前承运商服务水平相当愤慨，目前的市场状况导致许多小企业取消订单和收入损失，持续的不合理高价让小企业和那些利润率较低的产品的企业不能也不会在这种情况下生存太久，后果将无法想像。 因为承运人的这种做法已经超出了在国际危机期间增加收入的范畴，变成了贪婪和暴利，只会雪上加霜。这种服务真的是可怕至极。
在亚洲主要出口地区，集装箱的长期严重短缺仍然是面临的主要挑战。虽然，澳大利亚航运公司表示，各大航运公司正以高昂的财务成本部署船和应对空箱堆积。另一方面，尽管承运人继续投资建造新船，但他们对新设备的投资不足却使“紧张的货运市场变得更加糟糕”。他同时指出，由于最近在欧洲某些地区订舱量不断上升，航运公司采取限制预订措施，使情况更加恶化导致越来越多的类似延误。尽管这种行为会激怒托运人，但值得注意的是，在近十年，承运人很少能掌控运费话语权。“虽然托运人认为，承运商忽视了对船舶以外的基础设施进行投资这是正确的，但由于托运人经常压低运费，但此类基础设施的利润一直很低，造成恶性循环。在双方都有依赖需求的共同体中形成矛盾。”
事实上，虽然一些业内人士认为，航运公司在经历多年的财务亏损后主动赚取利润也无可厚非，但其他货代公司认为，亚欧和跨太平洋这条航线在竞相抄底，彼此之间的竞争是他们自己造成的问题，因此，现在不应该被用来为暴利天价作辩护。
行通东南亚专线物流着眼于东南亚海陆空专线物流，十年磨一剑，打造了自己的专业线路和渠道，在华南华东都有自己的业务团队，希望用自己的专业为大家提供不同需求的个性化物流服务。联系人：胡小姐13059443913
2020年下半年由于国外疫情的反复，缺箱、运费大涨，让国内的货代和货主苦不堪言，再加上汇率的波动，今年的外贸人是举步维艰，运费从最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，让所有的货代货主瞠目结舌。日子天天过去，所有的人从最初的不相信不接受到最后的无可奈何地接受，或减少输出，经历了一段不同寻常的心路历程。不断地有货代言辞犀利抨击承运商借此牟取暴利，扰乱市场！船公司表示自己也是非常冤枉，因为受疫情影响，需求突然激增，许多港口遭受了灾难性的拥堵，然后进出口的严重不平衡，疫情造成很多航线停摆减运，这一切的问题都是造成目前高运价局面的原因，所以承运商也无法承受责难。
一位资深分析师表示，目前南美东海岸的运费比12个月前高出约200％，而亚洲内部的运费则高出450％。1月15日亚洲至北欧的40英尺货柜费率在10,000美元至16,000美元之间。专业人士在分析本周集装箱运价的发展趋势时有些不知所措，同时托运人指责集装箱运输公司的趁火打劫的行为使整个行业情况变得更糟。行业内人士也表明自己有几十年海运从业经验，也从未见过有如此大的运价波动，并称从中国到英国的集装箱运费达到了历史最高水平。但是行业内人士称，航运公司因为疫情而做出的辩解是“不可接受的”。“港口拥堵，设备不平衡，舱位需求巨大，但没有理由增加800％以上！” 自中国监管机构干预以及美国联邦海事委员会(FMC)对承运人做法进行调查以来的数周时间里，跨太平洋地区的运价一直保持稳定水平，处于虚高状态。在经历运费价格创下令人费解新高后，众多货代抨击了航运公司“糟糕”服务水平，并指责他们“无耻地牟取暴利”。一些货运代理表示，包括附加费在内，亚欧运费已高达1.4万美元，而本周的上海集装箱货运指数连续六期创造了远洋航线即期运价的新纪录。同时，11月份船舶准班率创下新低，仅为二分之一，船舶平均延迟了五天以上。
货代对目前承运商服务水平相当愤慨，目前的市场状况导致许多小企业取消订单和收入损失，持续的不合理高价让小企业和那些利润率较低的产品的企业不能也不会在这种情况下生存太久，后果将无法想像。 因为承运人的这种做法已经超出了在国际危机期间增加收入的范畴，变成了贪婪和暴利，只会雪上加霜。这种服务真的是可怕至极。
在亚洲主要出口地区，集装箱的长期严重短缺仍然是面临的主要挑战。虽然，澳大利亚航运公司表示，各大航运公司正以高昂的财务成本部署船和应对空箱堆积。另一方面，尽管承运人继续投资建造新船，但他们对新设备的投资不足却使“紧张的货运市场变得更加糟糕”。他同时指出，由于最近在欧洲某些地区订舱量不断上升，航运公司采取限制预订措施，使情况更加恶化导致越来越多的类似延误。尽管这种行为会激怒托运人，但值得注意的是，在近十年，承运人很少能掌控运费话语权。“虽然托运人认为，承运商忽视了对船舶以外的基础设施进行投资这是正确的，但由于托运人经常压低运费，但此类基础设施的利润一直很低，造成恶性循环。在双方都有依赖需求的共同体中形成矛盾。”
事实上，虽然一些业内人士认为，航运公司在经历多年的财务亏损后主动赚取利润也无可厚非，但其他货代公司认为，亚欧和跨太平洋这条航线在竞相抄底，彼此之间的竞争是他们自己造成的问题，因此，现在不应该被用来为暴利天价作辩护。
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